철도청-철도공사-주식회사로 이어지는 철도민영화의 역사
윤지연기자 / 참세상
2004년까지만 해도 철도산업 노동자들은 ‘철도청’에 소속된 공무원 신분이었다. 하지만 2005년, 정부의 철도산업 민영화 정책으로 ‘철도청’이 ‘철도공사’와 ‘철도시설공단’으로 상하분리 되면서, 덩달아 노동자들의 신분도 ‘공무원’에서 ‘공사 직원’으로 바뀌었다.
올해, 정부와 철도공사가 수서발 KTX 분리 민영화를 단행하면서, 이제 철도 노동자들은 ‘주식회사’ 직원으로 퇴임을 맞이하게 될 상황에 놓였다. 공공부문의 ‘철밥통 공무원’이라는 비아냥은 옛 말이 됐고, 이제는 인력 효율화에 따른 각종 근로환경 악화를 걱정해야 하는 처지에 놓인 셈이다.
뿐만 아니라, 철도청에서 공사로 분리되는 과정에서 무분별하게 확장됐던 외주화는, 수서발 KTX 분리 민영화를 계기로 더욱 기세등등하게 몰아칠 조짐이다. 그간 빠르게 증가해 왔던 철도산업의 비정규직화도 더욱 확산될 전망이라, 철도산업은 조만간 ‘비정규직’을 양산하는 산업으로 변모해갈 가능성이 높다.
올해, 정부와 철도공사가 수서발 KTX 분리 민영화를 단행하면서, 이제 철도 노동자들은 ‘주식회사’ 직원으로 퇴임을 맞이하게 될 상황에 놓였다. 공공부문의 ‘철밥통 공무원’이라는 비아냥은 옛 말이 됐고, 이제는 인력 효율화에 따른 각종 근로환경 악화를 걱정해야 하는 처지에 놓인 셈이다.
뿐만 아니라, 철도청에서 공사로 분리되는 과정에서 무분별하게 확장됐던 외주화는, 수서발 KTX 분리 민영화를 계기로 더욱 기세등등하게 몰아칠 조짐이다. 그간 빠르게 증가해 왔던 철도산업의 비정규직화도 더욱 확산될 전망이라, 철도산업은 조만간 ‘비정규직’을 양산하는 산업으로 변모해갈 가능성이 높다.
철도청-철도공사-주식회사로 이어지는 철도민영화
‘효율성’ 내세워 인력감축과 외주화, 비정규직 발생
철도산업 민영화의 출발은 1998년까지 거슬러 올라간다. 당시 김대중 정부는 철도청을 공사화 하려했던 김영삼 정부의 정책을 재검토하다가, ‘공사화’가 아닌 ‘민영화’로 방향을 선회했다. 하지만 노조와 시민사회의 반대로 철도산업 민영화 추진에 차질이 빚어지자, 노무현 정부는 철도구조 개혁 방향을 ‘민영화’에서 ‘공사화’로 다시 변경하게 된다.
결국 2005년 1월 1일, 정부는 철도청을 철도공사와 철도시설관리공단으로 분할하고 철도산업발전기본법을 제정했다. 당시 노조는 철도 구조개혁과 철도산업발전기본법이 민영화로 갈 수 있는 토대가 될 것이라며 반대했지만, 정부는 철도의 상하 분리로 철도부채를 해소하겠다며 이를 추진했다.
사실 ‘철도청’ 공무원들이 ‘철도공사’의 직원이 되면서 근로조건이 다소 개선된 측면이 있다. 박흥수 사회공공연구소 객원연구원은 “철도청 공무원으로 있을 때는 근로기준법이 적용되지 않아 말도 안 되는 저임금 등의 열악한 근로조건에 시달려 왔지만, 공사로 전환된 후 그에 따른 근로조건에 맞춰지다 보니 근로환경은 좋아진 측면이 있다”고 설명했다.
하지만 철도공사는 곧바로 운영효율화를 위한 강도 높은 인력 구조조정과 적자운영 합리화 방안을 꺼내들었다. 직접적인 ‘정리해고’ 방식은 아니었지만, 인력 충원을 하지 않으며 인력 규모를 축소하는 방식이었다. 최은철 철도노조 대변인은 “이명박 정권이 들어선 2008년부터 지난 2012년까지 5천 115명의 철도공사 정원이 감축됐다”며 “인원을 뽑지 않은 채 전환배치 등을 하는 방식이었다”고 설명했다.
또한 최은철 대변인은 “퇴직을 앞둔 분들에게는 인센티브를 제공하고 빨리 퇴직을 시켜 다시 비정규직으로 고용하는 관행도 생겨났다. 대신에 정년을 연장해주는 식이었다. 이 같은 인원도 한 200여 명 정도 된다”고 설명했다. 임금 등의 근로조건은 나아졌지만 인력충원이 이뤄지지 않아 노동자들의 노동시간은 늘어났다. 박흥수 연구원은 “철도공사의 사업량과 신규노선은 늘어나는데 인력충원이 되지 않았다. 때문에 노동자의 휴일근무는 잦아졌고 휴가도 제대로 쓰지 못하는 일이 발생했다”고 밝혔다.
더 큰 문제는 ‘운영 효율화’에 따른 외주화가 빈번해졌고 필연적으로 비정규직의 규모도 증가했는 점이다. 최은철 대변인은 “5천 115명이라는 인원 감축 대신, 이 만큼의 인원이 외주화 된 것이었다. 신규노선은 늘어나고 인력은 한정돼 있었기 때문”이라며 “궤도산업은 자회사를 비롯해 자회사의 협력사 등 외주화가 횡행한 상태다. 철도청이었던 시기에는 자회사나 외주화가 없었지만, 공기업으로 전환된 후 자회사 설립과 외주화가 빠르게 진행된 것”이라고 밝혔다.
실제로 2008년에서 2012년 말까지, 최근 5년간 철도공사 자회사별 인력 변동 현황을 살펴보면 ‘코레일 네트웍스’와 ‘코레일 테크’ 등의 자회사에서 비정규직 규모가 꾸준히 늘어났다.
코레일 네트웍스의 경우 2008년 45명이던 비정규직 노동자가 2009년에는 443명, 2010년에는 504명, 2011년에는 586명, 2012년에는 686명(총 인원 1,539명)으로 늘었다. 코레일테크는 상황이 더욱 심각하다. 이들은 2009년 정규직은 고작 47명, 비정규직은 1,149명에 달했으며, 2012년에는 정규직 49명, 비정규직 1,279명을 기록했다. 비정규직이 정규직보다 26배 이상 많은 셈이다.
이와 함께 철도공사는 시설 유지 및 보수 등의 업무를 상당부분 외주화하며 효율화를 꾀했다. 2013년 현재, 선로유지보수 외주업체는 3곳이며 건축물 및 부대설비 위탁관리 용역은 5개 업체, 일반철도 전철전력설비 유지보수 용역은 16개 업체로 총 24개의 외주업체가 들어와 있다. 철도청 시절에는 정규직 직원들이 책임졌어야 할 업무들을 자회사로 분할하거나 아웃소싱해 인력 효율화에 나선 것이었다.
수서발 KTX 분할민영화를 시작으로
철도산업은 ‘외주화’와 ‘비정규직’ 천지
현재 철도공사가 추진 중인 수서발 KTX 주식회사 설립은 자회사 분할과 아웃소싱의 가속화를 불러올 가능성이 크다. 애초 철도공사는 수서발 KTX 주식회사 설립을 위해 초기자금 4천 억 원과 인력 1천 700여 명이 필요하다고 발표했다. 하지만 혈세낭비에 대한 비난이 거세지자, 자본금 8백 억 원, 인력 400명으로 운영하겠다며 돌연 말을 바꿨다.
최은철 대변인은 “1700명의 신규인력을 충원해야 한다고 했다가, 이제는 400명을 가지고 회사를 운영한다고 한다. 그렇게 되면 나머지 1300명은 다 외주화 하겠다는 것”이라며 목소리를 높였다.
이영수 공공운수정책연구원 연구위원은 “국토부는 수서발 KTX 자회사 분할 시, 막대한 설립비용 논란을 피해가기 위해 열차 운행에 직접적으로 관련되는 열차 운영 등의 핵심 인력만 직영으로 하고, 정비나 유지보수 등의 주변업무는 모두 외주화 하겠다는 방안을 발표한 바 있다”며 “이는 수서발 KTX 주식회사에서 이뤄지는 효율화를 발판으로, 코레일 역시 이와 같은 수순을 밟아가겠다는 목적”이라고 강조했다.
또한 박흥수 연구원은 “국토부는 과거에 (수서발KTX주식회사 직원의) 연봉은 2천 만 원이면 충분하다고 밝힌 바 있다”며 “세금을 제하고 나면 월 150만 원 정도의 수준이다. 하지만 이럴 경우에도 근속수당으로 임금이 높아질 수 있어, 인천공항공사 비정규직 해고 과정처럼 문자 한 통으로 노동자들을 해고하는 상황이 또 반복될 수 있다”고 설명했다.
철도노조에 따르면, 국토부는 올해 수서발 KTX분할을 시작으로 지방노선과 광역노선의 민간참여를 통한 전 철도노선에 대한 민영화를 계획 중이다. 또한 국토부는 지난 6월 ‘철도산업 발전방안’을 통해 차량 정비분야와 선로 유지보수업무에 대해 자회사로 이관하는 사실상의 분할민영화 방침을 발표한 바 있다. 수서발 KTX 분할 민영화를 신호탄으로 거대한 아웃소싱과 비정규직화가 예고된 셈이다.
공공부문 민영화로 나타나는 폐해는 이미 KT의 사례를 통해 익히 알려진 바 있다. 2001년, 한국통신공사가 KT로 민영화 된 이후 주주 고배당 성향이 강화되는 반면 노동자들의 임금은 거의 정체 수준이다. 인력구조조정도 진행돼 1997년부터 작년까지 무려 2만 9,300여 명의 인력이 감소했다. 10여 회에 달하는 구조조정으로 98년 이전 6만 명이었던 KT 노동자들은 현재 3만여 명 수준에 불과하다.
KT에서 맡아왔던 일부 업무를 외주화 하면서 대규모의 KT노동자들이 자회사로 배치되기도 했다. KT의 전현직 직원의 사망자 수는 2009년 34명에서 2012년 56명으로 매년 증가했으며, 자살자 역시 2010년부터 올 7월까지 20여 명에 달한다.
‘효율성’ 내세워 인력감축과 외주화, 비정규직 발생
철도산업 민영화의 출발은 1998년까지 거슬러 올라간다. 당시 김대중 정부는 철도청을 공사화 하려했던 김영삼 정부의 정책을 재검토하다가, ‘공사화’가 아닌 ‘민영화’로 방향을 선회했다. 하지만 노조와 시민사회의 반대로 철도산업 민영화 추진에 차질이 빚어지자, 노무현 정부는 철도구조 개혁 방향을 ‘민영화’에서 ‘공사화’로 다시 변경하게 된다.
결국 2005년 1월 1일, 정부는 철도청을 철도공사와 철도시설관리공단으로 분할하고 철도산업발전기본법을 제정했다. 당시 노조는 철도 구조개혁과 철도산업발전기본법이 민영화로 갈 수 있는 토대가 될 것이라며 반대했지만, 정부는 철도의 상하 분리로 철도부채를 해소하겠다며 이를 추진했다.
사실 ‘철도청’ 공무원들이 ‘철도공사’의 직원이 되면서 근로조건이 다소 개선된 측면이 있다. 박흥수 사회공공연구소 객원연구원은 “철도청 공무원으로 있을 때는 근로기준법이 적용되지 않아 말도 안 되는 저임금 등의 열악한 근로조건에 시달려 왔지만, 공사로 전환된 후 그에 따른 근로조건에 맞춰지다 보니 근로환경은 좋아진 측면이 있다”고 설명했다.
하지만 철도공사는 곧바로 운영효율화를 위한 강도 높은 인력 구조조정과 적자운영 합리화 방안을 꺼내들었다. 직접적인 ‘정리해고’ 방식은 아니었지만, 인력 충원을 하지 않으며 인력 규모를 축소하는 방식이었다. 최은철 철도노조 대변인은 “이명박 정권이 들어선 2008년부터 지난 2012년까지 5천 115명의 철도공사 정원이 감축됐다”며 “인원을 뽑지 않은 채 전환배치 등을 하는 방식이었다”고 설명했다.
또한 최은철 대변인은 “퇴직을 앞둔 분들에게는 인센티브를 제공하고 빨리 퇴직을 시켜 다시 비정규직으로 고용하는 관행도 생겨났다. 대신에 정년을 연장해주는 식이었다. 이 같은 인원도 한 200여 명 정도 된다”고 설명했다. 임금 등의 근로조건은 나아졌지만 인력충원이 이뤄지지 않아 노동자들의 노동시간은 늘어났다. 박흥수 연구원은 “철도공사의 사업량과 신규노선은 늘어나는데 인력충원이 되지 않았다. 때문에 노동자의 휴일근무는 잦아졌고 휴가도 제대로 쓰지 못하는 일이 발생했다”고 밝혔다.
더 큰 문제는 ‘운영 효율화’에 따른 외주화가 빈번해졌고 필연적으로 비정규직의 규모도 증가했는 점이다. 최은철 대변인은 “5천 115명이라는 인원 감축 대신, 이 만큼의 인원이 외주화 된 것이었다. 신규노선은 늘어나고 인력은 한정돼 있었기 때문”이라며 “궤도산업은 자회사를 비롯해 자회사의 협력사 등 외주화가 횡행한 상태다. 철도청이었던 시기에는 자회사나 외주화가 없었지만, 공기업으로 전환된 후 자회사 설립과 외주화가 빠르게 진행된 것”이라고 밝혔다.
실제로 2008년에서 2012년 말까지, 최근 5년간 철도공사 자회사별 인력 변동 현황을 살펴보면 ‘코레일 네트웍스’와 ‘코레일 테크’ 등의 자회사에서 비정규직 규모가 꾸준히 늘어났다.
코레일 네트웍스의 경우 2008년 45명이던 비정규직 노동자가 2009년에는 443명, 2010년에는 504명, 2011년에는 586명, 2012년에는 686명(총 인원 1,539명)으로 늘었다. 코레일테크는 상황이 더욱 심각하다. 이들은 2009년 정규직은 고작 47명, 비정규직은 1,149명에 달했으며, 2012년에는 정규직 49명, 비정규직 1,279명을 기록했다. 비정규직이 정규직보다 26배 이상 많은 셈이다.
이와 함께 철도공사는 시설 유지 및 보수 등의 업무를 상당부분 외주화하며 효율화를 꾀했다. 2013년 현재, 선로유지보수 외주업체는 3곳이며 건축물 및 부대설비 위탁관리 용역은 5개 업체, 일반철도 전철전력설비 유지보수 용역은 16개 업체로 총 24개의 외주업체가 들어와 있다. 철도청 시절에는 정규직 직원들이 책임졌어야 할 업무들을 자회사로 분할하거나 아웃소싱해 인력 효율화에 나선 것이었다.
수서발 KTX 분할민영화를 시작으로
철도산업은 ‘외주화’와 ‘비정규직’ 천지
현재 철도공사가 추진 중인 수서발 KTX 주식회사 설립은 자회사 분할과 아웃소싱의 가속화를 불러올 가능성이 크다. 애초 철도공사는 수서발 KTX 주식회사 설립을 위해 초기자금 4천 억 원과 인력 1천 700여 명이 필요하다고 발표했다. 하지만 혈세낭비에 대한 비난이 거세지자, 자본금 8백 억 원, 인력 400명으로 운영하겠다며 돌연 말을 바꿨다.
최은철 대변인은 “1700명의 신규인력을 충원해야 한다고 했다가, 이제는 400명을 가지고 회사를 운영한다고 한다. 그렇게 되면 나머지 1300명은 다 외주화 하겠다는 것”이라며 목소리를 높였다.
이영수 공공운수정책연구원 연구위원은 “국토부는 수서발 KTX 자회사 분할 시, 막대한 설립비용 논란을 피해가기 위해 열차 운행에 직접적으로 관련되는 열차 운영 등의 핵심 인력만 직영으로 하고, 정비나 유지보수 등의 주변업무는 모두 외주화 하겠다는 방안을 발표한 바 있다”며 “이는 수서발 KTX 주식회사에서 이뤄지는 효율화를 발판으로, 코레일 역시 이와 같은 수순을 밟아가겠다는 목적”이라고 강조했다.
또한 박흥수 연구원은 “국토부는 과거에 (수서발KTX주식회사 직원의) 연봉은 2천 만 원이면 충분하다고 밝힌 바 있다”며 “세금을 제하고 나면 월 150만 원 정도의 수준이다. 하지만 이럴 경우에도 근속수당으로 임금이 높아질 수 있어, 인천공항공사 비정규직 해고 과정처럼 문자 한 통으로 노동자들을 해고하는 상황이 또 반복될 수 있다”고 설명했다.
철도노조에 따르면, 국토부는 올해 수서발 KTX분할을 시작으로 지방노선과 광역노선의 민간참여를 통한 전 철도노선에 대한 민영화를 계획 중이다. 또한 국토부는 지난 6월 ‘철도산업 발전방안’을 통해 차량 정비분야와 선로 유지보수업무에 대해 자회사로 이관하는 사실상의 분할민영화 방침을 발표한 바 있다. 수서발 KTX 분할 민영화를 신호탄으로 거대한 아웃소싱과 비정규직화가 예고된 셈이다.
공공부문 민영화로 나타나는 폐해는 이미 KT의 사례를 통해 익히 알려진 바 있다. 2001년, 한국통신공사가 KT로 민영화 된 이후 주주 고배당 성향이 강화되는 반면 노동자들의 임금은 거의 정체 수준이다. 인력구조조정도 진행돼 1997년부터 작년까지 무려 2만 9,300여 명의 인력이 감소했다. 10여 회에 달하는 구조조정으로 98년 이전 6만 명이었던 KT 노동자들은 현재 3만여 명 수준에 불과하다.
KT에서 맡아왔던 일부 업무를 외주화 하면서 대규모의 KT노동자들이 자회사로 배치되기도 했다. KT의 전현직 직원의 사망자 수는 2009년 34명에서 2012년 56명으로 매년 증가했으며, 자살자 역시 2010년부터 올 7월까지 20여 명에 달한다.
